4存在问题分析

　　结合调研的实际情况与上述定量分析，笔者认为新港西路与瑞康路交叉口及其周边路段存在一些较为明显的交通问题，具体如下：

　　41城市道路存在交叉拥堵

　　该交叉口的北面是位于新港西路的中山大学南校区南校门，南面为瑞康路北面的路口。在实际调研的过程中发现该交叉口存在直行车辆与待转弯区域车辆存在交叉拥堵的情况。目前，在交叉口的中间设置了一对进出中山大学南校区南校门的待转弯区，分别是由新港西路西往东方向进入中山大学的待转弯区和由中山大学进入新港西路西往东方向的待转弯区。这两个待转弯方向的车辆不能在一个灯时的时间内全部进入目标车道，部分排队车辆会滞留在待转弯区与直行方向车辆交会。短时间内影响了该交叉口的直行车流，使得部分车辆在该路段出现行车缓慢、短时拥堵和交通混乱等交通问题。因此可以判定，待转区域灯时与直行灯时的时间间隔存在优化空间，可以进一步对该路段进行优化。但是从交通组织的角度考虑，该交叉口的待转弯区域设置不尽合理。当然，交叉口路况欠佳也与部分机动车驾驶员安全守法意识淡薄、缺乏文明驾车习惯、乱停放和过路口前随意变更车道等现象有关，严重导致了该路段行车速度的减缓。

　　42公共交通混乱且利用率不高

　　经过实地调查，笔者发现这一路段存在许多经营同样站点的公交线路。例如，在新港西路公交站康乐村站至怡乐村站共有21条公交线路途经此路段，分别是B9路、14路、53路、69路、80路、88路、93路、184路、188路、190路、197路、263路、208路、211路、226路、250路、264路、270路、565路、823路、高峰快线55路。据观察，该路段公交车只有在少数线路和少数时间段内会出现比较拥挤的状况。其他时间段绝大部分的公交车的上座率不足50%，均处于大运量、低利用的情况。另外，从早高峰和晚高峰两个调查时段来看，公交占道路使用平均比例只有92%，不到10%。最高值出现在17：45至18：00时段，但也只有143%，而最低时是出现在10：30至10：45时段，仅仅只有6%。而与广州相毗邻的香港，其城市道路中公共交通的占道路使用比例都不低于25%[4]。

　　43机非交通严重混行

　　瑞康路虽然不是城市的主要干道，但是由于周边聚集了众多大型的专业市场，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人车混行情况比较严重。造成这个问题的原因是道路混行的问题没有得到解决。瑞康路存在三种特征点，包括冲突点、分流点和合流点，这些特征点将直接对整条道路及交叉口的通行能力造成极大的影响。当车辆由新港西路进入到瑞康路时，将与已进入道路的车流合流，与道路上的人力车流、人流产生冲突点；当车辆由新滘西路进入到瑞康路时，同样也将与已进入到道路的车流合流，与道路上的人力车流、人流产生冲突点。当车辆由瑞康路进入到新港西路时，将与直行车流合流，并产生冲突点；当车辆由瑞康路进入到新滘西路时，同样也将与直行车流合流，并产生冲突点。因此，瑞康路流量越大，冲突点越多，冲突越大，所产生的交通膨胀就越大，同时也使得道路越拥挤、行车越缓慢。

　　5交叉口组织优化策略

　　51构建城市道路循环系统

　　城市道路是一个完整的系统，优化局部的同时，必须放眼于整个城市道路体系，注重引导城市道路车流在系统内部的循环流动。针对新港西路和瑞康路口的交叉口拥堵情况，应取消中山大学南校门进出的待转区域，只允许从中山大学南校门出来的车辆只能右转进入新港西路。需要进入中山大学南校区的车辆可以行驶至广州大道南、客村立交处转弯进入新港西路东往西方向。或者，若车辆需要进入到中山大学南校区则需要绕行至中山大学南校区北门方向进入。另外，为保证中山大学南校门车流顺畅，应在其门前设立全路段禁停标志。由此，整个新港西路也形成了一条机动车封闭的直行车流，并且与滨江东路、广州大道南和东晓路之间形成了一个闭合的顺时针回路，提高了道路交通的通行能力和通行速度。

　　52构建立体化公共交通枢纽模式

　　针对新港西路的公交问题，可以部分借鉴李文翎、王炜等[4～5]提出的“一路一线”的改造思想。根据新港西路道路建设土地利用现状，建议在客村立交（或者广州大道南）至东晓路之间采用“常规公交”与“一路一线”结合，构建立体化交通枢纽的改造模式。常规公交较快速公交而言，首先，常规公交不需要设置专用道路和站台，可以缓解目前新港西路道路“车多路小”的情况；其次，沿途不需要另设置专用的公交站台，可以降低建设成本。在客村立交（或者广州大道南）和东晓路处设立公交换乘站，新港西路沿途道路采用“一路一线”公交模式，可以按照新港西路公共交通的潮汐流，统一调拨运力、适时调整发班密度，提高公交上座率，提高公共交通的使用率和经济效益，可以避免低效率运行和多辆公交同时排队进站等混乱场面，较大程度地保持路面畅通。在客村立交（或者广州大道南）和东晓路口两处设立立体化换乘枢纽，方便需要换乘的乘客接驳各种公共交通工具。