论我国《海商法》承运人责任基础的修改(3)

　　我国在修改《海商法》的时候，可以借鉴《鹿特丹规则》关于火灾免责的规定模式，将火灾列为免责事项之中，但是仅限于船上发生的火灾。

　　（二）归责原则

　　《鹿特丹规则》采用的完全过错责任，除了加重了承运人的责任，删除了航海过失与火灾的免责事项之外，为了平衡船货双方的利益，制定了特殊的举证责任分配制度。但我国《海商法》仍然应当采用"不完全过失责任制"，上文己经分析为何应当保留航行过失免责。

　　（三）免责事项的列举

　　《鹿特丹规则》沿用了《海牙规则》的清单列举方式规定了承运人免责范围，但是其在具体免责内容方面除了取消航行过失免责外，又规定了两项免责事项，此外，第13项要求承运人为海上救助或试图救助财产而采取的措施必须是"合理"的。这就意味着承运人只有采取的海上财产救助措施是"合理"的，才能免责。《鹿特丹规则》的上述几处规定，虽不是对承运人责任最根本的改变，但是依然值得我们参考和学习。

　　我国在未来修改《海商法》时，应当继续保留现有的明确列表的方式确定免责事项，但是对免责事项的内容，应当作出适当调整，可以保留航行过失免责；并将新公约中"海盗、恐怖主义、海洋环境免责"等切合航运实践及环境保护发展趋势的免责事项引入我国。

　　（四）举证责任的分配

　　《鹿特丹规则》规定在承运人归责原则确定为"完全过错"的前提下，鹿最终确立的举证顺序如下：首先索赔人为了使案件能够成立，有义务证明货物是在承运人的责任期间发生的货损或灭失。在这一阶段，索赔人不用证明损害事实产生的原因。⑧下一步只要承运人援引"除外责任"所列的一项或数项造成了货物灭失、损坏或迟延交付，就可以推定承运人不负责任，除非索赔人再次进行反证。第三步索赔人需要证明损害事实与损害结果之间存在因果关系，且其程度达到"造成、促成"。具体包括：证明承运人（包括其受雇人、代理人）因其过失才导致免责事项的出现；货损是因为免责事项之外的其他情形；证明承运人没有尽到适航义务。最后一步，如果索赔人在上一步中证明货物灭失、损坏或迟延交付是由多种原因造成的，就应当根据不同原因造成的毁损程度分配不同的赔偿责任。

　　我国《海商法》的免责事项采用了《海牙一维斯比规则》的立法例（过于保护承运人的利益），但是举证责任是按照《汉堡规则》的模式分配的（承运人承担的举证责任小），我国这种立法模式更加重了索赔方的负担。《汉堡规则》关于举证责任的规定是合理的，只能说是具体的可操作性方面存在问题，这是立法技术的问题。我国《海商法》将举证责任基础延续原来的"不完全过失责任"，举证责任的逻辑思路如下：

　　第一步：货方只要举证证明了货损或灭失发生在承运人的责任期间之内，承运人就被推定为存在过失，只有证明了他自己以及履约方不存在过失，才能免除承运人的赔偿责任；

　　第二步：承运人只要证明货损或灭失是因为"免责事项"行为所导致的，就可能被推定为不存在过失，如果索赔方不能再次反证证明承运人存在过失，那么承运人免于承担赔偿责任。

　　（五）船舶适航义务的履行时间范围

　　《鹿特丹规则》废除"航海过失"免责（含"管船过错"），实行"完全过失责任"，虽然形式上适航义务条款仍存在，但已将该义务履行时间扩展到整个航程-承运人应当保证船舶在包括开航前、开航时和海上航行的整个过程中一直处于适航状态，可以说，这是废除"航海过失"免责，是实行"完全过失责任制"的必然逻辑结果。

　　我国《海商法》中承运人适航义务的履行时间与《海牙规则》相同，都是在开航前和开航当时。这是因为我国《海商法》与《海牙规则》都规定了航行过失免责。现在，世界范围的共识是取消航行过失免责，那么承运人适航义务的履行时间理所应当地也随之改变。因此，我国在修改《海商法》时应保留原承运人适航义务的履行时间的规定，因为我国应当保留"航行过失免责"条款，在这里承运人适航义务的履行时间就不能扩展到"整个航程"。

　　五、结语

　　承运人的责任制度是国际海上货物运输法的灵魂。纵观海上货物运输国际公约的历史沿革，不难发现，承运人责任体系的变革是海上货物运输国际公约演变的标志，它决定着国际海上货物运输法的基本特征与价值取向。《鹿特丹规则》平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展的先进性特点，使得该公约具有强大的生命力，它的通过为我国《海商法》的修改提供了有利时机。同时，我们必须认识到《鹿特丹规则》既是航运大国利益的体现，也是各国利益相互妥协的产物，并不是其中所有的规定均对中国有利，我国应该综合考虑贸易全球化的发展需求及我国的国家利益，在修改《海商法》时对《鹿特丹规则》吸其精华，去其糟粕。

　　注释：

　　①司玉琢：海商法专题研究「M」.大连：大连海事大学出版社，2002：13

　　②司玉琢：提单责任基础的重大变革[J」.中国国际法年刊，1954：146，北京，中国对外翻译出版公司，1984

　　③梁慧星：修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机〔J].中国海商法年刊，2010，21（2）：3

　　④司玉琢、韩立新：鹿特丹规则研究（第一版）「M」.大连，大连海事大学出版社，2009：巧7.

　　⑤郭萍：从货方的视角看《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2010，21（2）：24.

　　⑥张永坚：如何评价《鹿特丹规则》[J].中国海商法年刊，2010，21（1）：11.

　　⑦张永坚：如何评价《鹿特丹规则》「J].中国海商法年刊，2010，21（1）：18.

　　⑧司玉琢、韩立新：鹿特丹规则研究（第一版）[M].大连海事大学出版社2009：161

　　参考文献：

　　[1]陈安：国际经济法[M].北京：法律出版社，2007.

　　[2]陈宪民：海商法理论与司法实践[M].北京：北京大学出版社，2006.

　　[3]郭瑜：海商法的精神-中国的实践与理论[M].北京：北京大学出版社，2005.

　　[4]司玉琢，韩立新：鹿特丹规则研究[M].大连：大连海事大学出版社，2009.

　　[5]司玉琢：海商法（第二版）[M].北京：法律出版社，2008.

　　期刊文献：

　　[1]郭萍：从货方的视角看《鹿特丹规则》，[J].中国海商法年刊，2010，21（2）：24-29.

　　[2]蒋跃川，朱作贤：《鹿特丹规则》的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析[J].中国海商法年刊，2010，21（1）：26-34.

　　[3]李海：《鹿特丹规则：一个值得珍惜的统一的法律机会[J].中国海商法年刊，2010，21（l）：11-14.

　　[4]李凌：从承运人视角看《鹿特丹规则》[J」.水运法规，2010，32（5）：30-33.

　　[5]梁慧星：修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机「J].中国海商法年刊，2010，21（2）：3-5

　　[6]司玉琢：《鹿特丹规则》的评价与展望[J].中国海商法年刊，2009，20（1-2）：3-8

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