物流业能源消耗碳排放量分析及低碳化策略

　　一、引言
　　随着经济发展，全球经济总量增加，世界能源消费与碳排放量剧增，生态环境不断恶化，气候变暖已严重威胁到人类的可持续发展，2012年全球的二氧化碳排放量再创历史新高，达到316亿吨，比2011年增加了1.4%，而中国再次成为全球碳排量最高的国家，2012年的碳排量增加了3亿吨，增排量也创下全球最高。我国物流业规模大，目前全国社会物流总费用占GDP比率约18%，而且物流业中的运输业耗能大、碳排放量大，运输行业是中国节能减排的重点行业之一，因此物流业低碳碳排放研究具有重要意义。
　　二、物流业能源消耗碳排放量测算
　　目前，由于没有直接的物流业能耗数据更没有物流业直接碳排放量的监测数据，因此物流业能源消耗碳排放量的测算只能通过间接的统计、测算得来。其中物流业能耗数据采用国家统计局对交通运输、仓储及邮电通信业能耗的统计数据来近似替，由于物流业耗能量主要由运输仓储等耗能量构成，因此此种替代具有合理性和现实性。
　　这里采用的计算公式主要参考了徐国泉等学者提出并改进的碳排放量分解模型中的公式，该公式的算法己得到认可，因此采用该公式计算得到的碳排放量是可靠的，基本公式为：
　　（1）C=Ei×θi×εi
　　C为碳排放量，Ei为i种能源消耗量，θi为i种能源的的折煤标准系数，εi为i种能源碳排放系数。
　　收集1995至2011年数据物流业个类能源消耗数据代入计算公式（1），得出从1995到2011年期间的各能源的标准煤消耗量、碳排放量和总碳排放量。计算分析结果见表二和图一，表一为各能源折煤标准系数和碳排放系数，表二为物流业各种能源消耗量，图一为根据表一、表二数据计算的各能耗碳排放量的变化趋势及总碳排放量的变化趋势。
　　表一各能源折煤标准系数和碳排放系数
　　注：各类能源排放系数单位为吨碳/吨标准煤；天然气折煤标准系数单位为千克标准煤/立方米；电力折煤标准系数单位为千克标准煤/千瓦时；其他能源折煤标准系数单位为千克标准煤/千克。
　　三、物流业能源消耗碳排放影响因素分析
　　1.直接因素
　　从物流业能源消耗碳排放的形成过程和计算过程显然得知，在排放系数和折算系数确定的情况下，直接影响物流业碳排放量的因素是物流业各类能源所消耗量及占比。
　　从图一中可以看出，从1994年至2011年，物流业能源消耗总碳排放总上升速度较快，2011年碳排放量约为1995年的4.660804。而其中导致物流业碳排放量上升速度较快原因是柴油、汽油消耗量的急增。煤炭、焦炭消耗呈现出负增长，石油，天然气消耗缓慢上升。
　　从能源消费结构上看，煤炭焦炭所占比重下降对抑制物流业碳排碳排放是有利的，因为煤炭和焦炭的排放系数较大。
　　2.间接驱动因素
　　物流业是服务业，服务于人类生产、生活的需要，生产规模扩大、生活水平提高无疑会扩大物流服务的需求量，我们通常用三次产业的总和来衡量经济总量，但是在经济总量一定的情况下，三次产业结构差异也会导致物流服务需求量和服务结构上的差异，比如说第一产业和第二产业对物流服务中的干线运输和仓储需求量大，而零售业对配送和末端运输服务需求量大，而物流服务需求量和结构上的差异会通过影响能源消耗的量和结构来影响最终物流业能源消耗碳排放量。
　　另一个间接驱动因素是物流业本身的生产力和生产方式。物流服务需求是其他产业的衍生需求，在其他产业的物流服务需求量不变的情况，通过物流业本身生产力、生产方式的变化来改变其能源消耗量和结构。
　　四、低碳物流业总体思路及对策
　　（一）总体思路
　　1.优化产业结构，实现产业升级
　　在三次产业中，农业、制造业对物流服务需求量大，尤其是运输服务需求量大，从我国近几年物流业能源消耗碳排放中也可以看出柴油和汽油是造成我国物流业能源消耗碳排放量大的重要原因，因此我国第一、二产业比重过大也是物流业碳排放较大的重要原因，此外在我国第一产业、第二产业中，初加工占比大，实体生产、制造企业多，处于增值链的低端，这些也都是物流量需求大的要因，尤其是仓储运输需求量大。因此降低第一、二产业比重和降低初级低端生产、加工比重都会有利于物流业碳排放量的降低。
　　2.提升物流业生产力水平，改进物流业生产方式
　　从我国社会物流总费用占GDP比率约为18%的比值中看出，我国物流业发展水平还不是很高，物流业生产力水平较为低下，物流业生产方式也有待改进，比如说我国自办物流比重还偏高，公路运输比重较大等等，这些都影响了我国物流业碳排放量，因此提升物流业生产力水平，调整物流业生产方式是降低物流业的重要途径。
　　（二）低碳物流业措施
　　1.鼓励采用水路和铁路运输方式。铁路和水路运输能耗相对较低，相应碳排放量也较低，当然水路、铁路运输存在时效性差和不能实现门到门运输等弊端，因此政府必须通过继续降低水路、铁路运输成本等一系列措施手段来驱使企业多采用水路和铁路运输方式。
　　2.合理配置物流业内部劳动密集型和资本密集型比例。在很多物流作业可机械化又可人工化的情形下，不一定非要采用高机械化作业模式。我国很多自动化程度高的仓储配送企业，由于物流规模没有上去，物流服务浪费严重、能耗高，由此也形成了较高的碳排放。3.制定相应的物流企业碳排放量化标准并辅以财政、税收政策。低碳排放有时候是一种外部性较强的行为，当成本或者收益没有内部化为企业的成本和收益的时候，企业不一定会按低碳方式去展开企业活动，因为企业是利益化的主体，因此要对一些物流企业额定一个量，当超量的时候就加大他的成本，当低于标准的时候通过税收政策给予奖励，使得低碳排放行为的成本和收益内部化。
　　4.调整物流业市场结构，提高第三方物流比例。当制造企业、流通企业自营物流比例过高时，存在太多的"物流力"浪费，也就导致能源的消费和更多的碳排放，通过提高社会化、集约化的第三方物流比例来降低能耗和碳排放是存在很大空间的。我国目前第三方物流比例尽管有所提高，但和发达国家相比还是很低的。
　　5.生产开发低能耗物流作业设备，建设低能耗设施。在搬运和装卸、运输过程中会耗费大量的能源和排放大量的碳，物流作业机械化、自动化程度越高意味着耗能更多，因此必须开发新的低能耗、低碳排放物流设备，建设低能耗的设施，加强物流设施的节水、节地、节材、节能等评估审查。
　　6.建立低碳交通运输体系。大力发展绿色交通运输，加强高效环保的交通运输技术研究和推广，推动新能源和清洁车辆的开发应用。鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备，促进智能交通发展，提高利用效率和使用效能。
　　7.调整产业结构，降低物流服务需求规模。三次产业比重、各产业内部构成情况和区域分布情况均会影响物流服务需求规模和结构。产业区域分布进一步优化会减少运输和仓储服务需求量；降低初级生产加工比重也会降低物流业服务需求规模；第三产业比重升高会提升物流信息、配送等服务需求比重；这一系列产业方面的调整措施均会降低物流业碳排放增速。
　　参考文献：
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　　[4]国家统计局工业交通统计司，国家发展和改革委员会能源局.中国能源统计年鉴2012[M].北京：中国统计出版社.2012.
　　[5]付允，马永欢，刘怡君，牛文元.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口、资源与环境，2008，18（3）：4-19.
　　[6]王可强.基于低碳经济的产业结构优化研究[D].吉林大学2012
　　湖南省教育厅课题（课题编号：11C0731）
　　课题名称：物流业碳排放测算及低碳物流业产业政策研究

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