新世纪10年来，在探索、创新城市交通规划理论与方法的同时，也在对城市交通规划编制体系进行相应改进。规划编制逐步改变了以往城市规划与交通规划脱节、在城市相同范围内出现两种交通系统规划(城市规划中的交通规划、综合交通规划)并存的局面。多数城市在《城乡规划法》和《城市规划编制办法》的指导下，城市总体规划与综合交通规划、轨道交通规划统一编制，尤其是把对于城市土地利用布局影响较大的城市轨道交通规划纳入城市总体规划，结束了土地利用规划编制完成后再补充交通规划的编制模式。同时，城市总体规划编制中把干路、轨道交通、枢纽作为规划的强制性内容，也达到了强化城市交通规划的法定地位、促进交通系统与土地利用协同发展的目的。

　　在探索城市规划与交通规划编制体系的同时，根据城市交通发展规律，交通规划体系的自身构成也得到了相应发展，在以往比较单一的城市综合交通规划基础上向战略与详细交通规划延伸。如北京、上海、南京、广州等城市交通发展战略规划和交通发展白皮书的编制，深圳提出的城市交通规划设计技术体系构架等。

　　3、交通规划进展述评

　　3.1城镇密集地区的城市交通规划

　　新世纪10年里，城镇密集地区大规模发展并成为我国经济、交通、城镇发展与规划的重点。

　　国家在近年来陆续批准了长三角、京津冀、珠三角、北部湾、海峡西岸、长株潭、大武汉、成渝、关中、辽宁沿海等城镇密集地区区域规划，城镇密集地区也成为国家城镇化、工业化、技术创新发展的核心地区和综合交通布局的重点。城镇密集地区城市扩张形成的城镇空间连绵和经济一体化组织，打破了我国自有城市以来城、郊二元的发展模式。区域内的城镇化在城镇的全境推进，城市之间的关系不再独立，相互依存增加，并在经济、社会、空间、交通组织上逐步趋于一体。在城镇密集地区的交通联系与组织特征上，区域色彩越来越浓，区域交通与城市交通的界限越来越淡化，城市中区域交通联系的比重也逐步提高。为此，广东与浙江等省份，由于其大部分城市全境都位于城镇密集地区，正在尝试市域全境的总体规划和城市交通规划编制。

　　城镇密集地区的城市交通规划成为新世纪10年来城市综合交通规划的一个全新领域。针对城镇密集地区城镇的交通特征，其研究重点主要是跨界的交通衔接与一体化组织、区域交通与城市交通一体化规划、区域交通设施共享、以交通构成划定交通标准、按照职能分布在全境进行分区交通组织，以及按照交通联系要求确定城市交通设施等级功能等方面。这些规划研究把区域交通从传统规划的对外交通中分离出来，把公路、城市道路、铁路、城市轨道交通等进行统筹考虑，按照交通特征与构成整合不同部门的规划；用新的交通系统功能层级、职能分区和交通标准选取来应对全市域城镇化下，超大尺度的城市交通联系；并用跨界衔接、交通同城规划、设施共享来应对连绵发展下城镇间活动和空间重叠。

　　如珠三角的广州与佛山(广佛)编制了两市的综合交通衔接规划，其道路、轨道交通网络密切联系。2009年，两市又签订了《广州市佛山市同城化建设城市规划合作协议》，“要将广佛作为一个城市来规划”，两地将共同探索广佛跨行政区域城乡规划的合作模式，以“区域同城、产业融合、交通一体、设施共享、环境齐治”为目标进行规划开发，注重广佛规划的“整体性”，把综合交通衔接作为同城规划的重点，并确立了广佛同城化规划体系的法律地位。2009年年底，编制完成了全国首个跨市界的《广佛同城化发展规划(2009—2020年)》。同样，上海与昆山、深圳与东莞的交通规划衔接，苏锡常都市圈交通规划，长株潭地区交通规划等都在跨界交通规划上进行了探索。在杭州与珠海等城市的综合交通规划中，按照市域城市职能的分区，分别组织区域与对外交通联系。而在东莞的轨道交通规划中，按照市域城镇联系的特征，来确定轨道交通等级与功能。

　　3.2公共交通规划

　　随着机动车拥有量的迅速增长，在能源、土地和环境的限制下，城市决策者开始认识到交通拥堵已经不可能通过大规模道路建设来解决，可靠的城市交通系统建立和城市交通的集约发展必须依赖公共交通。优先发展公共交通在进入新世纪后，也终于在国家各个层面达成共识，2004年原国家建设部出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)，提出以明确目标、加强规划、完善设施、优先政策、推进改革、提高服务、健全标准等优先发展城市公共交通的十个方面内容。2005年国务院办公厅转发原国家建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》(国办发[2005]46号)，并通过中国城市公共交通周与无车日等行动推进、落实。在国家和城市政府层面的重视下，公共交通规划迅速增加，其特点主要体现在以下几个方面：

　　首先，随着城市扩大和城乡公交的纳入，城市公共交通服务范围迅速扩张，原来按照同等级线路布局的公共交通网络不断延伸，长线路越来越多，在交通拥堵的情况下，公共交通运行的可靠性大幅度降低，服务水平下降，运营成本迅速提高。为此，北京公共交通线网规划中提出了“分区分级”的新运营组织模式，将公共交通网络划分为干线、普线与支线，并把传统的公共交通场站划分为客流集散中心和车辆运营服务两类。

　　客流集散中心以乘客换乘与服务为主，车辆运营服务以停车、保养等为主[5]，见图6。公共交通分级组织模式适应了城市扩大后高效率公共交通组织的要求，同时，通过公共交通换乘枢纽衔接各级公共交通网络，在枢纽规划和设计中提出“零距离换乘”的理念，大幅度降低公共交通换乘距离和换乘成本，提高换乘效率。

　　其次，经过20世纪80年代以前政府办公交的纯公益发展和90年代公共交通大规模市场化、无序竞争的反复后，在新世纪，公共交通逐步确立了公益性地位，并实行政府管理下的有限市场竞争。近年来，城乡公交也开始逐步纳入公共交通体系。随着优先发展公共交通政策实施的深入和公共交通功能的明确，城市也开始对公共交通体制、票制、投融资机制、补贴机制等问题进行深入研究，以形成与城市发展相适应的公共交通体系，解决公共交通发展中与可持续发展，以及公共交通在新的城市发展阶段出现的跨界运营、城乡一体等相矛盾的体制障碍。对公共交通票制、票价、补贴机制以及公共交通专营权等问题的研究，在各城市交通发展白皮书中均有所体现。

　　再次，在城市快速发展进程中，城市交通需求快速增加，对大容量公共交通需求也迅速提高，而城市轨道交通建设在资金和建设周期上的限制，制约了城市大容量骨干公共交通线路快速成网。因此，快速公交(BRT)以其建设灵活、成本低、见效快的特点正好适应此时我国城市交通的发展需要。2004年初全国首条BRT线路在北京开始建设，紧随其后的重庆、广州、杭州、济南、郑州、常州、大连、厦门等城市也都完成了BRT线网规划，并开通运营。BRT发展时间虽然短，但很快在公共交通线网规划与轨道交通线网规划的基础上形成了比较完善的BRT线网规划方法，并与公共汽(电)车线网、轨道交通线网融合在一起，分别承担不同的交通运输功能。另外，在借鉴国外经验的基础上，我国快速公交设计方法也逐步形成了自身特色。如针对我国道路三块板、四块板特征的BRT车站与专用道设计，厦门的高架BRT等。

　　最后，城市交通投资能力的迅速提高，促进了轨道交通规划建设的快速发展。新世纪10年里逐步形成了与我国目前城市发展水平、阶段相适应的轨道交通规划体系，以及规划理论与方法。

　　2003年为规范城市轨道交通建设，《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[2001]81号)出台，确定了轨道交通的建设时机，并形成了轨道交通线网规划与轨道交通建设规划两个层级的城市轨道交通规划编制体系。

　　轨道交通线网规划指导长远发展，规划年限以城市远景发展为依据；轨道交通建设规划作为近期建设规划，指导近期轨道交通建设。在规划体系确立后，轨道交通规划技术快速发展，形成了以规模论证、客运走廊分析、网络布局、线网评价为核心内容的轨道交通规划。另外，《城市轨道交通线网规划编制标准》(GB/T50546—2009)已于2009年11月正式出台，自2010年4月1日起实施。

　　3.3高铁枢纽规划

　　新世纪10年国家综合交通网络在交通组织、系统布局与构成上发生了根本性的变化，特别是高速铁路系统建设，彻底改变了我国城镇体系的时空格局。高铁枢纽成为影响城市空间和交通系统构架以及城镇职能的重要因素，也就自然成为国家和区域城镇体系规划中重点考虑的内容。同时，高速铁路对城镇时空距离的影响反映在铁路出行特征上，其与以往普通列车的出行构成、人员构成差异巨大，特别是位于城镇密集地区的“城际铁路”，更是城际高频率出行的主要载体，正在成为城镇密集地区城镇联系的主导交通方式。因此，高铁(包括城际铁路)枢纽(车站、交通组织与周边用地)的规划和设计成为最近几年来城市空间规划、交通规划、土地利用布局规划中的一个要点。高铁站对城市空间的影响、高铁站点客流特征研究、高铁枢纽交通设计，高铁枢纽地区的土地利用与交通规划成为近年来城市交通规划的一个新领域。到目前为止，围绕高铁网络的建设，已经有近40个城市开展了相关的规划研究。

　　高铁枢纽规划以枢纽的组织为核心，把枢纽地区划分为枢纽核心区、影响区。核心区规划重点为枢纽的交通组织，形成高铁与城市交通转换以及城市内部交通转换的枢纽；影响区重点规划依托于枢纽的用地开发，形成以交通枢纽规划为主导，兼顾空间布局结构、土地开发、绿地系统、景观风貌、地下空间等的综合性规划。如郑州高铁枢纽规划，以多种交通方式之间转换和衔接设计确定枢纽竖向布局、对外交通与城市交通的衔接以及枢纽核心内部人流、车流的组织方案，在枢纽核心区形成集高铁、轨道交通、公共汽车、长途客运、出租汽车、社会车辆等为一体的综合性枢纽；并根据郑州城市发展和空间布局，确定郑州高铁枢纽地区的功能定位和产业选择，形成与综合交通枢纽一体的城市土地利用开发，见图7。而上海的虹桥枢纽则形成集高铁、城际轨道(铁路)、航空、城市轨道等为一体的大型综合交通枢纽。

　　3.4综合交通枢纽规划

　　新世纪10年来，大城市交通规划中最核心的变化体现在交通组织方式转变上，城市交通系统逐步向以综合交通枢纽为中心、交通网络分层级组织的模式转化，不同层次的交通系统作为整体交通系统的一部分，在自身的优势范围内发挥作用，层次之间通过枢纽进行衔接和转换。近年来，大城市快速交通系统的建设提速，多数城市已经基本形成与城市规模相适应的快速道路系统；公共交通系统则在传统公共交通的线路布局模式基础上进行大规模改造，正在逐步形成与城市尺度相适应的分级运营模式。

　　大城市交通规划也把交通组织模式转变与综合交通枢纽规划放在了突出的位置，并且将交通枢纽作为整体交通网络整合的重点。有的规划提出以枢纽为中心，以点定线构建交通系统的规划思想，如上海轨道交通规划中提出以枢纽作为整体轨道交通线网的“锚固点”。鉴于在目前大城市交通系统规划中枢纽对网络架构的影响，《城市规划编制办法》把枢纽作为城市总体规划中交通系统的强制性内容之一。

　　同时，综合交通枢纽也逐步从规划走向实施，北京市规划委员会为此专门建立了交通枢纽规划建设的审查程序，交通枢纽在大城市交通系统建设中得到前所未有的重视。从2001年深圳罗湖枢纽规划开始，近年来，综合交通枢纽规划与研究已经发展成为交通规划一个新的组成部分，部分城市把综合交通枢纽作为城市交通规划中的一个新兴的专项规划进行编制。如北京结合区域交通与对外交通，规划了33处交通枢纽，并按照建设的时序，对各个交通枢纽的交通组织与布局进行详细的规划研究。

　　3.5城市中心区交通规划

　　进入新世纪后，20世纪八九十年代盛行的需求导向式的交通规划模式在城市中心区交通规划中遇到的阻力越来越大，同时也逐渐意识到城市中心区交通需求难以用道路扩张来满足。中心区交通规划不再一味强调交通的畅通，而是开始越来越多地考虑城市发展目标，拓宽道路逐步被交通需求管理、公交优先、步行优先、环境优先以及交通服从中心区繁荣、历史文化保护所代替。

　　一直以来，我国城市中心区解决交通问题的主要手段是拓宽道路，特别在道路两侧城市活动频繁的道路上实施的交通拓宽改造(如商业道路)，把交通改造的成功与城市活动延续割裂开来，产生了许多交通上“成功”而城市活动因此衰败的案例。1999年上海南京路、北京王府井步行街开通后，由于在商业、环境、交通等方面取得了巨大成功，步行街的规划成为全国大城市中心区规划的一个亮点，一改过去中心区道路以汽车为核心的规划，在全国掀起了一股步行街规划建设的高潮，中心区作为交通出行端点的特征和中心区交通资源利用得到重新认识。此外，中心区交通规划中，还确立了对外、区内交通联系以公共交通为主，街区活动中以步行为主的规划思想，如上海人民广场地区和北京二环以内旧城区(2004年北京总体规划中确定旧城区内的道路不再拓宽，改为以步行、自行车和公共交通为中心区的主导交通方式)等。近年来进行的许多中心区交通规划中，针对中心区有限的道路资源和高强度的城市活动，均加密了中心区公共交通车站，改善中心区交通的微循环，把中心区公共交通集散距离缩短到步行范围内，形成了集商业、环境、交通为一体的中心区交通改善规划模式，如深圳中心区、南京新街口地区的交通改善均是如此。