中间中心度中，合肥市、六安市、马鞍山市、巢湖市、芜湖市、铜陵市和安庆市为０．７９４，说明这七个城市对皖江城市带公路客运交通的控制性一致，结合实际数据，可知是对宣城市、池州市和滁州市的控制；宣城市、池州市和滁州市的中间中心度为０，说明这三个城市在皖江城市带公路客运交通中没有控制作用。

　　２．３公路网络结构图

　　通过Ｕｃｉｎｅｔ６软件ｎｅｔｄｒａｗ模块，绘制皖江城市带区内公路交通客运量的网络结构图。

　　可知，皖江城市带公路客运网络结构较为紧密，合肥市和铜陵市处于网络结构中心。

　　其中，合肥市与其他各城市之间的客运联系强度较大，体现了省会城市和皖江城市带内重要的经济中心与其他城市之间交往密切；铜陵市虽处于结构图的中心，但与其他城市之间的公路客运联系强度不是很大；芜湖市、六安市、马鞍山市、巢湖市、安庆市之间以及它们与合肥之间联系线较粗，说明这些城市之间具有较强的公路客运交通联系，城市之间联系密切；池州市、宣城市和滁州市处于网络结构的外围，且距中心较远，说明这三个城市在皖江城市带内公路交通运输中地位较低。由此可见，通过网络结构图得出的结论与上述通过中心度指标所得出的结论一致。

　　3、区内城市相互作用

　　通过计算２００９年皖江城市带内各城市相互作用强度，反映其城市间联系现状；因从《安徽省统计年鉴２００３》开始分市统计公路数据，故选取２００２年以来数据，计算相互作用强度变化，以预测各城市未来联系的方向。

　　３．１区内相互作用强度现状

　　相互作用强度计算涉及人口、经济和距离三个指标。在人口指标方面，考虑到各城市之间的交通流动包括农业和非农业人口，故选取各市的总人口作为人口指标；在经济指标方面，选取各市国民生产总值为标准；在距离方面，考虑到不同方式线路长短不同，且皖江城市带内各市之间的高速公路和铁路接近于直线，本文数据用于横向比较，影响偏小，故直接选取空间距离作为指标（空间距离数据源于网站量测），其计算模型如下：Ｒｉ＝ＰｉＧｉ×ＰｊＧｊｄ２（１）式中：Ｒｉ为区内城市之间相互作用强度；Ｐｉ、Ｇｉ分别为皖江城市带内ｉ市和ｊ市的总人口数（万人）；Ｐｊ、Ｇｊ分别是皖江城市带内ｉ市和ｊ市的国内生产总值（亿元）；ｄ为皖江城市带内ｉ市和ｊ市之间的距离。

　　计算结果：皖江城市带１０个市中合肥市同其他９个市的联系强度均较大，联系强度之和为４０３．７８，明显高于其他９个城市。其中，巢湖市与合肥市的联系强度为整个皖江城市带内最大。同时，六安市和滁州市在皖江城市带内联系强度最大也为合肥市，基本确立了合肥市作为皖江城市带在空间和功能上的核心地位。此外，与其他城市间联系强度之和排序依次是巢湖市、芜湖市、马鞍山市、六安市、安庆市、滁州市、池州市、宣城市和铜陵市。

　　根据相互作用矩阵，为了进一步研究皖江城市带各城市的空间相互作用状况，对各个两城市间直线距离的测量数据来源于国家测绘局监制的天地图网站（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｉａｎｄｉｔｕ．ｃｎ），为减少测量误差，于２０１０年１２月２１日和２０１０年１２月２２两次进行测量核对。

　　城市（Ｃｉ）对应的吸引力最大的城市（Ｃｉ＇），即城市（Ｃｉ）的最大引力城市，然后将（Ｃｉ）与（Ｃｉ＇）连接，得到城市群“最大引力联结线”分布图。连接线越多的城市其总吸引力越大，具有更高的空间支配地位，从而成为城市带内交通联系的重要节点。

　　皖江城市带内形成三个中心和两条轴线，即合肥市主中心、芜湖市副中心、安庆市区域性中心和“东西轴线”、“南北轴线”。

　　（１）合肥市作为主中心，在区内相互作用强度总和中最高，且与巢湖市、六安市和滁州市之间的相互作用强度最大，联系了皖江城市带北部地区。同时，还具备政治、经济和交通上的优势。政治上，作为安徽省的省会，与其他城市之间的人员交往较多，且有着一定的政策扶持；经济上，为皖江城市带内发展最快（２００９年ＧＤＰ为２００２年的５．０９倍）、经济总量最大（ＧＤＰ总量２１０２．１３亿元，占皖江城市带２９．４２％，安徽省２０．８９％）的城市，对整个皖江城市带内城市都具有一定影响；交通优越，拥有Ｇ３京台高速（合徐、合芜、合铜黄段）和Ｇ４０沪陕高速（合宁、合六叶段）、Ｇ５０沪渝高速（合宿段）、Ｓ１２滁新高速（合淮阜段）构成放射型的高速网络，并同众多的铁路线、公路线组成的放射型交通网络。此外，与长三角部分核心城市及武汉都市圈的武汉市开通了高速铁路，在区际交往中也具有一定优势。

　　（２）芜湖市与巢湖市、马鞍山市、宣城市之间的联系强度最大，连接了皖江城市带的东部地区，但之间的联系强度稍弱于合肥市，所以为皖江城市带的副中心。芜湖市作为副中心，还因其具有经济和区位上优势。其经济总量居于皖江城市带内第二位，且增长速度快，２００９年是２００２年的３．６２倍，对周边城市具有较强的辐射带动作用；Ｇ５０沪渝高速（合芜段、沿江段）、２０５国道、沿江和南北的铁路线路在芜湖市交汇，再加上长江黄６期焦华富等：皖江城市带区内公路交通空间组织研究１０７３金水道，方便了芜湖市连接东西、沟通南北，围绕芜湖市现已形成十字交叉的网络。此外，芜湖市通过与巢湖市之间的紧密联系，使得主副中心紧密关联；

　　（３）安庆市因居于皖江城市带西南部的区位条件，距皖江城市带内其他城市的空间距离较远，平均达到１４８ｋｍ（居整个城市带内第九位），所以区内的联系强度之和不高（１８６．９７），居皖江城市带内第六位，对整个区域的影响不大。但由于其人口和经济总量较多（分别居第二和第三位），且与邻近的池州市（４４ｋｍ）和铜陵市（８７ｋｍ）相聚较近，在皖江城市带的西南部地区，起着区域性中心作用，与池州市之间的联系较强（７１．６７），仅次于整个皖江城市带内巢湖市与合肥市、六安市与合肥市的联系，为皖江城市带内第三位，体现了区域性中心对西南部周边地区城市的吸引力。

　　（４）“东西轴线”和“南北轴线”。在铜陵市与其他各市的相互作用强度中，与芜湖市存在着较强的相互作用（１４．７１），仅次于其与池州市（１６．３２）和安庆市（１４．７５）的强度，且与安庆市的作用强度接近，吸引力相近。由此可以连接起长江沿岸，构成“东西轴线”（安庆市—池州市—铜陵市—芜湖市—马鞍山市，由于巢湖市与安庆市、池州市、铜陵市的相互作用不强，且没有直接的线路联系，故本文界定的“东西轴线”中不包括沿江的巢湖市）。“东西轴线”城市占皖江城市带总面积的３２．８１％，但在人口和经济方面所占比重较大，分别为３３．６４％和４１．１５％，在整个皖江城市带内发展较好。现有Ｇ５０沪渝高速（沿江段）、３１８国道、３２１省道、沿江铁路和长江水道联系。但在“东西轴线”内部存在差异，东段（如马鞍山市和芜湖市）联系较强，而西段偏弱。

　　南北方向上，通过巢湖市连接合肥市主中心和芜湖市副中心，并延伸至宣城市构成“南北轴线”（合肥市—巢湖市—芜湖市—宣城市）。虽然其城市面积仅占皖江城市带的３５．６３％，但人口和经济总量占到４０．５８％和５５．３３％，人口密度和经济密度都较高，经济发展较好。且轴线上的合肥市和芜湖市在经济上具有带头作用（分居前两位），对经济较弱的巢湖市和宣城市（分别为第七和第八位）有较大的辐射带动作用。现主要通过Ｇ５０沪渝高速（合芜段和芜宣段）、２０５国道、１０５省道、１０４省道等以及铁路线连接。

　　两条轴线在安徽省乃至整个皖江城市带的经济发展中具有一定优势，人均ＧＤＰ和经济密度均高于皖江城市带和安徽省的平均值。但从两条轴线的横向比较可知，“南北轴线”的发展优于“东西轴线”，且从相互作用强度的总值中也可得出类似的结论。从而，在整个皖江城市带可构建出空间相互作用联系的“‘Ｘ’轴三中心”格局。

　　与国务院批复的《皖江城市带承接产业转移示范区规划》中确立的以长江一线为“发展轴”、合肥市和芜湖市为“双核”、滁州市和宣城市为“两翼”的“一轴双核两翼”产业布局，有着一定的重合区域。反映了未来皖江城市带沿着“双核”和“东西轴线”、“南北轴线”发展的必然趋势。

　　３．２区内相互作用强度变化

　　根据公式（１）计算２００２年以来皖江城市带内两两城市之间的相互作用强度，并最终汇聚成每个城市历年的总值，反映该城市在区内相互作用强度变化。

　　各市的相互联系强度不断增长，但增长的速度不一。通过各市初期（２００２年）和末期（２００９年）人口和经济总量的变化可知，人口方面各市变化较小（末期为初期的１．０１～１．１０倍），但经济方面增长较快（末期为初期的２．０５－５．０９倍），且各市之间的增长速度差异很大，说明在空间距离不变的情况下，对各市相互联系强度影响最大的指标是经济。

　　由相互联系强度之和的增长速度可知，合肥市的增长速度最快，特别是２００４年之后，增速加快，说明该阶段过后，合肥市在经济上的迅速增长。此外，增长速度排序依次是：马鞍山市、铜陵市、六安市、池州市、芜湖市、安庆市、巢湖市、宣城市和滁州市。从空间上看，沿江城市的增长速度较快，而位于皖江城市带边缘地区的宣城市和滁州市增长最慢，这与沿江经济的快速增长，而边缘地区经济增长缓慢有关。

　　从其总量的位序排列上看，变化较小。但２００５年变化较大，而其前后阶段相对稳定，且前三位和末三位变化较小，而中间位次变化较大。其中：

　　（１）位序居前的为合肥市、巢湖市和芜湖市，说明这三个城市在区内相互作用中处于优势地位。合肥市２００５年之后，排序第一，且随着时间的推移，其优势越来越大。这与合肥市经济的快速发展密不可分，从２００２年的４１２．８１亿元到２００９年的２１０２．１３亿元，增长了５．０９倍，而同期人口变化相对经济变化相对较小，由４４８．１万人增长到４９１．４万人，仅增长１．２０倍。

　　巢湖市在２００５年后由区内第一位降至第二位，由于巢湖市的区位优势（居于皖江城６期焦华富等：皖江城市带区内公路交通空间组织研究１０７５市带中部，到达其他城市的空间距离较短），初期与其他城市之间的相互作用较强，但随着交通的改善、经济的快速发展，距离的重要作用逐渐被经济和人口指标取代，巢湖市的位次下降。

　　芜湖市一直保持平稳的发展趋势，经济总量居皖江城市带内第二位，但由于人口较少（第七位），所以在空间相互作用强度中略小于巢湖，居第三位。同时这也体现了主副中心和“南北轴线”的强大经济吸引力，这必将促进“南北轴线”沿线城市交通的交往。

　　（２）位序最后的为池州市、宣城市和铜陵市，反映了这三个城市在区内相互作用中处于弱势地位。虽然铜陵市和池州市在研究期内经济总量增长较快，分别比初期增长了３．８９和３．６７倍，增长速度居皖江城市带内第三和第四位，但由于这三个城市的经济总量规模较小（居末三位），而宣城市本身经济增长较慢，又地处皖江城市带边缘，与其他城市之间的空间距离远，所以对皖江城市带内其他城市的吸引较弱，相互作用弱，且一直保持弱势。

　　（３）位序居中且有一定变化的为马鞍山市、六安市、安庆市和滁州市。马鞍山市在初期的位序靠后，为第七位，但随着其经济的迅速发展，２００９年比２００２年增长了４．３１倍，增长速度居皖江城市带内第二位，经济总量由初期第八位发展到第四位，故其对其他城市的相互作用强度增大，提高到第四位。

　　六安市由初期第六位到２００５年之后一直保持第五位，稳中有升。虽然其经济总量和增长速度居第六位，但由于其是皖江城市带内的人口最多的市，所以在相互作用强度的总量中居中。

　　安庆市虽然在经济总量和人口总量上占有一定的优势，分别为皖江城市带内第三和第二位，但由于其偏居与皖江城市带西南部，与其他城市空间距离较远，所以其在相互作用强度总量中较弱，居第六位。同时又由于经济增长速度慢，在相互作用强度总量的排序中由第四位降至第六位。

　　滁州市的经济和人口总量位居皖江城市带第五位，但由于位于其位于皖江城市带东北部，与其他城市空间距离较远，所以其在相互作用强度总量中较弱，居第七位，且由于其经济增长速度在皖江城市带内最慢，所以其在相互作用强度总量排序中不断下降。

　　４、区内交通公路空间组织的优化建设

　　通过皖江城市带区内公路联系网络结构，和相互作用强度现状及变化分析，提出皖江城市带区内公路交通空间组织提供优化建议。

　　４．１沿两条轴线发展