国际空难管辖权的法律适用研究

　　摘要随着国际航空运输的迅速发展，国际空难赔偿案件日益增多，而每一起案件的解决都关系到管辖权问题。适用法律和管辖法院的不同会直接影响国际空难的最终赔偿结果。本文从区分国内空难案件与国际空难案件入手，对1929年《华沙公约》所规定的四种管辖权以及1999年《蒙特利尔公约》增加的第五种管辖权进行分析，从而对马航事件的管辖权进行归纳分析。

　　关键词航空运输国际空难管辖权华沙公约蒙特利尔公约

　　2014年3月8日凌晨2点40分，马航称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失联，该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京。该班飞机本应于北京时间2014年3月8日6：30抵达北京。失去联络的飞机上载有227名乘客和12名机组人员，其中有154名中国人。2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，失联航班MH370在南印度洋坠毁，机上无一人生还。

　　由于这是一场国际空难，涉及多个国家及其公民，那么由哪国法院管辖，适用何国法律等问题的解决就显得尤为重要，也将会对此后的同类事件具有参照意义。

　　一、国际空难与国内空难的区分

　　对于空难属于国内空难还是国际空难的认定，直接决定了相关法律的适用问题。航空运输中的涉外因素随着国际交往的日益密切也随之增多，因此国际空难的比重在快速增长，而适用国际公约还是国内法律的不同会直接影响管辖法院、赔偿数额、责任限额等相关问题的不同。

　　航空器登记国籍、飞行航线和旅客、货物所有人的国籍等内容并不决定国际空难性质的认定，这在《华沙公约》和《蒙特利尔公约》中都有所体现，唯一的依据就是根据合同双方在合同中对航班的出发地、经停地或目的地等地点的规定是否都在同一国家。只要这些相关地点的所在国不是完全一致，就应认定为国际空难。有所不同的是，1994年《国际民用航空公约》以航空器跨界飞行为标准，而航空器国籍则是较早的1952年《关于外国航空器对地（水）面上第三者造成损害的公约》（简称《罗马公约》）的判定标准。

　　二、国际空难损害赔偿的诉讼管辖权

　　原、被告双方的权利以及可能的判决结果都会随着管辖权的不同而产生较大的变化，管辖权又常与国家主权相牵连，另有各国民事诉讼法律制度不同，使得这一问题既复杂又富争议。

　　（一）国际空难赔偿案件的四种管辖权

　　当《华沙公约》及其以后的修订议定书、补充性公约所确立的规则体系已经无法适应世界航空业的巨大变化时，1999年国际民用航空组织（ICAO）在蒙特利尔召开航空法国际会议，会议通过了《蒙特利尔公约》。公约第三十三条在《华沙公约》第二十八条的基础之上新增了一些内容，对损害赔偿诉讼的管辖权和诉讼程序做了较为明确的规定。

　　原、被告双方的权利以及可能的判决结果都会随着管辖权的不同而产生较大的变化，管辖权又常与国家主权相牵连，所以几十年以来这一直都是一个既复杂又富争议的问题。《蒙特利尔公约》第三十三条第一款规定：“损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。” 其所规定的四种管辖权是：

　　1.承运人住所地的法院。“住所”，是指法律认定的公民或法人的生活重心所在地。承运人大都是公司法人，其“住所”如何确定，各国概念不一，有的是指法人的管理中心或主事务所所在地，如公司总部;有的是指法人的成立地，即注册地;有的则是指法人的开发、生产中心所在地。承运人住所地法院的管辖权是根据民事诉讼法法学中“原告就被告”的基本原则而来的。

　　2.承运人主要营业地法院。在有些国家，承运人的住所地和主要营业地可能不一致。根据本条规定，两地都有管辖权。“主要营业地”，通常是指承运人的管理中心和行政中心所在地。承运人主要营业地法院的管辖权也是依据“原告就被告”原则而来的。

　　3.订立合同的承运人机构所在地法院。订立合同的承运人机构所在地，是运输合同的签订地点，该地的法院也对案件享有管辖权。“订立合同”，是指签订运输合同，如出具客票、航空货运单等。

　　4.目的地法院。当一家外国航空公司被列为法院所受理案件的被告时，而在其管辖区域内并没有该公司的“营业地”时，该法院的管辖权要取决于其是不是本条所称的“目的地点的法院”。“目的地点”是指直接目的地点，还是指最终目的地点，对判明某一法院是否具有管辖权至关重要。在旅客购买的是往返程票的情况下，包括回程未定的情况，通常是将目的地点理解为最终目的地点。

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